인천교통공사 Incheon Transit Corporation

대중교통의 정비를 위해서는 도시철도의 추가건설 등 철도망의 정
비가 우선적으로 이뤄져야 한다는 지적이다.

인천에는 남북축의 도시철도 1호선이 운행중이다. 물론 2, 3호선의
도시철도 건설계획도 오래전부터 함께 추진되고 있다. 하지만 인천
지역에서 시급성을 요하는 각종 개발사업으로 인해 막대한 재원이
소요되는 도시철도 2, 3호선의 건설은 1호선 개통 수년이 지나도록
내부 검토단계에 머물고 있다.

그도 그럴 것이 막대한 재원투자에 비해 단기간에 실효가 높지 않
기 때문이다. 또한 도심 곳곳을 파헤쳐야 하는 상황을 감안할 때 당
장의 시민불편만 가중시킨다는 비난여론 역시 만만치 않아 사업추
진에 엄두도 못내고 있는 게 현실이다.

여기에 도시철도 1호선 건설에 따른 채무부담이 큰 데다 일부 지방
자치단체는 지하철 건설로 파산위기까지 처한 사례가 있어 신중에
신중을 기하고 있다.

실제로 철도 건설에서는 ㎞당 1천억원의 사업비가 투입돼 서울지하
철 7호선 인천지역 연장 2.37㎞ 건설에 2천895억원의 사업비가 소요
된다.

2003년도 미의회 일반회계국의 자료에 따르면 경전철의 경우 ㎞당
100억~963억원의 건설비가 소요되고 지하철은 ㎞당 405억~2천27
억원의 건설비가 소요된다고 밝히고 있다. 사업기간도 경전철이 3
년정도가 소요되는 등 단기간에 이뤄지질 않는다.

하루가 다르게 급변하는 현 사회에서 철도의 실익이 적은 것은 자명
하다. 그래서 전 세계적인 추세가 철도건설보다는 BRT(간선급행버
스시스템)나 PRT 등 변형된 교통시스템 도입에 주안을 두고 있다.

이런 추세에 발맞춰 인천시는 최근 BRT추진에 행정력을 모으고 있
다. 시가 BRT에 주력하는 것은 BRT가 18개월이하의 짧은 건설기간
과 사업비도 ㎞당 2억~44억원으로 지하철의 500분의1~200분의1정
도이고 경전철의 50분의1~20분의1 정도의 적은 비용으로 건설가능
하기 때문이다.

수치상의 단순 비교로는 철도건설에 드는 비용이 너무 커 실효성이
없다는 지적이다.

하지만 건설 후 수송능력에 대한 비교에서는 철도만큼 우수한 것도
없다. BRT가 시간당 1만5천~3만5천명을 수송한다면 경전철은 5천
~6만6천명, 지하철은 4만~8만명을 수송하는 능력을 보유하고 있
다.

정시성이나 안전성도 대형사고의 부담이 있다고는 하지만 상대적으
로 우수한 것으로 평가받는게 사실이다. 또한 막대한 사업비를 투입
해 완공한 인천도시철도 1호선의 제기능을 다하도록 하기 위해서라
도 2, 3호선의 추가건설은 불가피하다는 것이다.

인천시 관계자는 “현재 시 정책은 철도보다는 버스 등의 대중교통
에 주안점을 두고 교통정책을 추진하고 있다”며 “철도 건설은 재원
투입에 비해 실효성이 크게 떨어진다”고 말했다. 이에대해 교통연
구기관 관계자는 “인천은 서울도시철과의 연계와 도시철도 1호선
의 송도신도시 연장 등이 추진되고 있어 철도의 효율성과 편리성을
높이기 위한 동서축의 철도 건설은 불가피하다”고 말했다.

<09/08 경인일보>